原標題：智能網聯(lián)汽車通信標準必要專利許可初探
對于汽車而言，使用通信標準技術的核心部件即為TCU (Telematics Control Unit)，即遠程信息控制單元/車聯(lián)網控制單元。如今有了5G通信技術，尤其是依靠網絡低時延，以及更高的帶寬，可以突破車內局域網的限制，和外界進行通信。因此，在通往汽車駕駛自動化的道路上， 5G通信SEP就成了兵家必爭之地。
智能汽車已成為汽車行業(yè)發(fā)展趨勢，各種規(guī)范標準都在加速制定中。就在本文定稿之際，《汽車駕駛自動化分級》國家標準也已正式出臺，并將于2023年3月1日起實施。其將駕駛自動化等級共劃分為 L0-L5 級[1]。除了L0 級的應急輔助 (Emergency Assistance) 外，L1-L2 級的輔助駕駛以及L3-L5 級的自動駕駛，實際上都對車輛的“網聯(lián)”(即車輛的無線通信)能力提出了不同程度的要求。
智能網聯(lián)汽車通信技術標準
目前，車聯(lián)網方面存在著兩種技術，一是DSRC，即Dedicated Short Range Communication，意思是專用短距離通信技術;二是C-V2X，即Cellular Vehicle-to-Everything，意思是基于蜂窩網絡的車聯(lián)網技術。兩種技術其實對應于兩套標準，一個是IEEE802.11p，一個是3GPP。DSRC的工作原理簡單點說，就是路側單元 (RSU) 和車載單元 (OBU) 進行雙向通信，但DSRC應用于短距離通信，其本質對應的是無線局域網 (Wi-Fi) 的標準，因而DSRC性能存在局限性，難以支持高速移動場景，而C-V2X是基于蜂窩網絡的車聯(lián)網技術，能夠完成車與車、車與基礎設施的直連通信，從技術上來說更先進。
5G通信標準必要專利 (SEP)
SEP涉及到兩個核心話題。一是認定，即只要制造實施了符合標準的產品，就繞不開這些專利的保護范圍;另一個是侵權判定，具體為不需要獲取廠家的詳細技術方案，只要知道廠家使用了通信標準，專利權人只要發(fā)一個和該通信標準的對照表即可。對于汽車而言，使用通信標準技術的核心部件即為TCU (Telematics Control Unit)，即遠程信息控制單元/車聯(lián)網控制單元。沒聯(lián)網之前，關系到車輛的舒適性和安全性的傳感器數據會通過內部網絡，傳送給車內的車載控制單元分別進行控制。如今有了5G通信技術，尤其是依靠網絡低時延，以及更高的帶寬，可以突破車內局域網的限制，和外界進行通信。因此，在通往汽車駕駛自動化的道路上， 5G通信SEP就成了兵家必爭之地。
傳統(tǒng)汽車行業(yè)專利許可模式
汽車一般由發(fā)動機、底盤、車身和電氣設備等四個基本部分組成。一部車根據其型號的不同，通常由一萬多個不可拆卸的獨立零部件及數萬個可拆卸的零部件組成。在專利許可談判中，如果權利人都來找整車廠的話，對于整車廠來說將是一個無比巨大的工作，客觀上也不太可能。另外從這些專利本身來講，保護的大都是零件的機械結構或者制造方法，而這些不同的零件整合在一起才構成一部汽車的最基本的功能，即“行駛”。因此，在汽車行業(yè)的專利許可通常是縱向許可，要么是零部件供應商自己的專利，要么是第三方的專利許可給零部件供應商，由零部件供應商把由此產生的許可費作價到零部件采購合同中，并在合同中規(guī)定由零部件供應商解決可能產生的專利糾紛，即傳統(tǒng)的許可模式整車廠基本上不需要額外支付許可費。
通信行業(yè)專利許可模式
區(qū)別于傳統(tǒng)汽車行業(yè)專利許可模式，在通信行業(yè)，基本上都是以移動終端售價作為許可費率計算的基礎，通過談判最終確定許可費率的許可費定價模式。
目前為止，5G領域主要的SEP專利權人已經公開的許可費率情況，如下表1所示?？梢钥闯?，華為公布的許可費率是最低的，且不分高端與低端手機。其他的專利權人高通、諾基亞、愛立信的許可費率都在其之上。
表1：5G領域主要的SEP專利權人已經公開的許可費率情況
總的來說，一是以固定價格按部收取，區(qū)分或者不區(qū)分高低端;二是以固定比率為基礎，乘以終端售價。
但問題是，這種收費模式合理不?我們先不談對于汽車行業(yè)是否合理，單就通信行業(yè)本身來講，為什么要分高端和低端呢?高端和低端的通信功能是一樣的。許可費應該能夠反映該項專利技術帶給消費者的實際價值，消費者購買到的高端手機往往是具有更強大的拍照功能，更好的屏幕表現(xiàn)等，并不是更“高端”的基礎通信功能。
所以，在某種程度上，通信SEP持有人以終端價格作為許可基準的方式實際上壓榨了其他技術貢獻帶給終端產品的價值利潤。筆者認為，合理的許可收費價格是應該考慮通信技術在手機所應用的所有技術中的動態(tài)占比的，至少在使用完全相同的5G通信技術條件下且終端售價不變，隨著時間的推移，在其他的專利技術對消費者價值貢獻度越來越大的情況下，其5G通信SEP的許可費價格應該是越來越低的。
汽車行業(yè)通信SEP許可問題初探
Avanci就是以固定價格按每輛車收取，不區(qū)分高低端的形式。Avanci成立于2016年，是由愛立信、高通、諾基亞等幾大IT巨頭聯(lián)手推出，為汽車和物聯(lián)網制造商提供的無線專利授權平臺。下圖1是Avanci對于3G和4G的許可定價[2]。2023年7月28日，美國司法部反壟斷局宣布，其已針對Avanci 5G許可項目進行反壟斷審查并表示該平臺將不太可能損害競爭。但對于5G SEP，Avanci將以什么價格進行許可還沒有披露。
圖1：Avanci 對于3G和4G的許可定價
目前已有少數車企如大眾、寶馬、沃爾沃等已加入Avanci平臺。雖然Avanci對被許可方并未作出限制，但實際情況是，Avanci的被許可方卻都是終端車企，并沒有零部件供應商，這有違傳統(tǒng)汽車行業(yè)的許可規(guī)則。故通信行業(yè)的"專利許可方"與汽車行業(yè)的"被許可方"之間的爭議頻發(fā)，如諾基亞與戴姆勒之間的訴訟之爭。該訴訟的詳細經過本文不再贅述，網絡上的解讀很多，筆者主要就諾基亞與戴姆勒之間的核心爭議點(一個認為應該按照整車價格算，另一個認為應該按照TCU組件價格算)即許可費的計算方式進行一些探討。
1、到底是以整車價格算，還是按照TCU組件價格算？
符合FRAND原則的計算方法可能不只有一套，但實際上，專利持有人原則上必須能夠在價值鏈的最后階段就其技術在可銷售終端產品中的經濟利益中獲得一定份額。原因在于：如果該SEP技術只在價值鏈的最后階段才創(chuàng)造價值時，就只能以可銷售終端產品(即整車)來計算。比如有兩個最小可銷售單元(TCU組件)A和B，標準必要專利a保護的是一個系統(tǒng)級別的技術，有且僅有A和B一起被組裝在車上作為整體使用的時候價值才能體現(xiàn)。這時候專利權人就會發(fā)現(xiàn)很難估算標準必要專利a在最小可銷售單元A和B中的價值了，估算不了價值，許可費問題就無從談起。所以，至少應該保證以按照整車價格算的方式得到支持。
2、到底是以固定價格收取，還是以最終售價的百分比收取？
假設有兩輛整車，所有的硬件都相同，即在技術層面上，帶給客戶的功能價值體驗完全一樣(即沒有配置上的區(qū)別)，唯一的區(qū)別在于一輛是高端品牌車，一輛是低端品牌車，兩者因為所蘊含的品牌價值不同導致售價不同。那么對于這兩輛整車來說，許可費是否應該相同?
首先，專利的價值應該止步于技術價值，非技術價值所帶來的收益，專利不應該在其中占有份額。但問題在于，技術價值是否對品牌價值的塑造也有所貢獻?原則上來講，品牌價值的塑造是消費者端所感知到的所有價值合力而成，技術價值是其中之一，理論上也應該有所貢獻。故對于上面舉的例子來講，這兩輛整車許可費應該有所區(qū)別，即還是以最終售價的百分比收取較為合理。
3、如果是以最終售價的百分比收取，如何確定合理范圍？
筆者覺得，在確定以最終售價的百分比收取的時候，還有如下兩個要素要考慮：
一、要考慮技術本身對于產品的貢獻度，比如手機，離開了通信模塊，手機就變成了玩具，徹底失去了它原本的功能，所以對于手機來講，通信SEP對于產品的貢獻度非常大。但是對于汽車來說，情況就很不一樣，離開了通信模塊，汽車的基礎功能不受影響，目前來說，可能受影響的就是一些附加功能，影響了客戶的使用體驗;但如果考慮到未來的自動駕駛，5G通信SEP技術對于自動駕駛的貢獻度可能就非常大了。所以這里面就有一個過程，筆者建議進行一個許可費率的區(qū)分，隨著通信技術在汽車產品中的價值貢獻度逐步提升，一點點提高許可費率標準。這在客觀上也比較合理，比如劃分成A、B、C三個等級費率。
二、要考慮5G應用場景。如果兩部車使用的是一樣的通信模塊，即從硬件上來看是一樣的，但是實際的使用不同，比如數據的發(fā)送量不屬于一個量級，一個只用來發(fā)送些車輛診斷數據，另一個不僅包括診斷數據，還包括各種各樣的行駛數據，那也應該進行區(qū)分。故需要對5G應用場景再進一步進行拆解，比如將許可費率劃分成兩個梯度，D和E，分別對應著帶寬需求的高低(當然也可以增加維度，比如再區(qū)分對于低時延的不同需求)。
綜合上述兩個要素考慮，至少可以給出6個梯度區(qū)間。這樣以汽車的實際銷售價格為基礎，根據實際情況，乘以這6個梯度區(qū)間的不同系數百分比，得出最后的許可費。
圖2：許可費率Z與通信技術的價值貢獻度X、帶寬需求Y的函數關系(示意圖)
4、其他一些影響因素探討——不同國家產業(yè)格局、反壟斷等
上文簡要地對許可費收取方式進行了一些探討，但實際的情況要復雜得多，比如還涉及到各個國家的司法管轄權以及不同國家間的產業(yè)格局等。例如日本產經省2023年發(fā)布的《多部件產品標準必要專利合理許可價值計算指南》中，明確提出了“供應鏈所有廠商都有權獲得許可 (license to all)”的原則，實際上是明確表示了對于本國汽車產業(yè)的支持立場。歐洲的車企和通信行業(yè)同樣強大，因此博弈和訴訟頻發(fā)，且法院通常左右搖擺不定;國內的汽車行業(yè)是國民經濟的支柱產業(yè)，且考慮到在電動車領域的彎道超車，不太可能同意標準專利權人以整車作為最終許可對象。
最后，值得一提的是，2023年11月12日，在“中國汽車知識產權年會”上，“汽車標準必要專利工作組”正式成立。其將圍繞行業(yè)差異、許可規(guī)則、許可模式、許可對象等核心問題進行研究，計劃出臺“汽車標準必要專利許可指南”。而這個“汽車標準必要專利工作組”就是由工信部科技司委托成立的，特邀的是國家反壟斷局的相關領導做主旨演講，意圖明顯。再結合目前國內整體上的反壟斷的高壓態(tài)勢，筆者估計最終指南肯定是有利于汽車廠商的。
參考資料
[1] GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會批準發(fā)布(國家標準公告2023年第11號文)。
[2] 來源于Avanci官網
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